作者：韩啸
5年前，蔚来汽车在中国上海创立，就此成为“中国造车新势力”，也有人称其为“中国版特斯拉”，大概是因为蔚来在创立之初就选择和特斯拉一样的策略吧--自上而下的推出自己的产品，由高端产品逐步下探至中低端市场，在吸引众多投资的基础上，蔚来创立5年内就在纽交所成功上市，前景十分光明。
从创立之初，蔚来就一直是人们茶余饭后避不开的话题，有赞有黑，似乎这就是互联网的习惯，人们总喜欢对一款网红产品“指指点点”，即使是被冠以“互联网造车领头羊”名号的蔚来也难以避之，而就在今年，不够理想的销售业绩、股价的大幅缩水以及巨额亏损让蔚来汽车深陷财务沼泽。甚至李斌都被称为2019年最惨的人。
10月8日蔚来汽车公布了2019年第三季度的交付数据，多个方面数据显示第三季度蔚来汽车共交付4799辆新能源汽车，这中间还包括4196辆
ES6(参数|图片)和603辆ES8。与去年同期相比，第三季度的交付量增长了46.9%；与2019年第二季度相比，第三季度的交付量增长了35.1%。谈及《蔚来李斌，2019年最惨的人》一文，李斌说：“没那么惨，我们还是不错的”。
的确，股价也好，业绩也罢，一切都是要以产品本身为核心，只有产品力与口碑好了，品牌影响力才能逐步扩大。而当下自主品牌的产品，最为缺乏的就是时间的考验与用户的信赖。近日，小编参加了由《拆车坊》主导的一年十万公里蔚来
ES8(参数|图片)拆解活动，介绍了车辆机械耐久性/三电耐久性以及车辆设计特点等相关联的内容。新兴车企的车辆造型设计感相对符合年轻人的审美观，并且智能方面的配置很高，但作为刚起步的企业，产品质量是否可靠？能不能用的住？这些并不清楚。而这样一些问题也正是多数购买新能源汽车的消费者所带有的疑问。相信此次拆解活动的结果也能给不少心存疑虑的消费者一个答案。
被拆解的这辆车为2017款蔚来ES8创始版，也是首批量产车，使用一年半的时间行驶了十万公里，平均每天将近行驶200公里，甚至于轮胎磨损程度堪比“镜面”，而百公里加速实测成绩也从去年的4.4秒称为了5.08秒，只因轮胎打滑严重。
外观来看，这辆ES8丝毫没有十万公里的痕迹，短短一年半的生涯中，经历了一键维护常规保养、5万公里更换轮胎一次、换电百余次。被追尾一次，并于原厂进行修复。
车身耐久性
不论什么车型，底盘都是最易损坏的部位，不论是锈蚀还是磕碰，使用中都难以避免，将ES8用举升机升起，能够正常的看到底盘平整度较高，是因为ES8采用了EV专属设计车身，所以安装电池后底盘较为规整，不易受到磕碰。值得一提的是，蔚来ES8采用了造价较高的全铝车身，所以并没有像其他车型一样喷涂防腐材料。将护板拆下后，能看到副车架内十分整洁，电机/减速器部分布局也位于副车架上方，这样车辆出现托底，也不会造成电机的损失。
对于汽车底盘/悬挂中所有的橡胶材料来说，避免不了经历长期工作出现的龟裂变化等，半轴也可能因油封老化造成跑冒滴漏，而这款ES8行驶了一年半的时间，各橡胶材料还属正常。
蔚来ES8全系标配空气悬挂，能够很大程度的提高乘车舒适度，当然，成本也相对较高，这款车采用的4根避震均为ATE品牌，这个品牌多为德系高级车使用，故障率低。气动避震器虽然有点较多，但ES8较重的车身容易加快避震的老化导致漏气，常规使用的寿命也没有螺旋弹簧长。
通过制动盘和制动片的磨损程度来看，蔚来ES8即使已经行驶超过十万公里，但前后制动盘均没有明显的沟壑，制动片也依然有一定的厚度。
而被讨论最多的无疑就是换电功能，这款ES8换电次数百余次，这样的高频率操作极为考验接口的耐久性与换电设备的精准性。不负众望的是电池接口边缘无任何磕碰与划伤痕迹。如果说自动换电对准接口需要高精准的技术，那电池水路设计更需要精准。通过这个细节之处就能够准确的看出蔚来ES8在工艺技术层面的高投入与高标准。在看到换电接口的耐久及精准时，我同样注意到了车辆的十个电池固定螺栓，历经了数百次的操作，开开合合，十个固定螺纹竟无一滑丝，这就要求蔚来的换电服务人员在每次拆卸螺丝过程中都精确对准并拆卸扭矩几乎无偏差，这样的服务品质与承诺至少是目前其他品牌可望不可即的。
量身定做的EV平台
蔚来ES8采用了特制的EV平台，所谓EV平台，顾名思义是专门为EV车型而量身定做的平台，它与燃油车型的设计理念更是完全不同，不仅要考虑对于车内驾乘人员的安全保护，还要避免底盘电池的磕碰问题。整体结构听来简单，实则相比燃油车的设计更为繁琐。
车身设计全面保护
提到对车内驾乘人员的保护，车辆拆解后可以清楚的看到主驾和副驾脚下分别设有对称式的纵置加强结构，我们都知道这样的设计会大大增强驾驶舱的内部强度，这也是蔚来汽车被动安全防护结构必不可少的部分。
而在机舱上方，两条环抱式结构的上纵梁引起大家的注意，这个设计可以加强小角度偏置碰撞的防护能力，可在发生碰撞时及时的将车辆弹至安全区域。对于相对薄弱的侧面防护，蔚来ES8在地板处设置了6条贯穿式的横梁，加强对于两侧车身的碰撞防护。此外，在门槛位置该车也设置了相对较宽大的门槛梁，旨在加强全铝车身与自身重量所需的防护强度。在追尾部分，能够正常的看到后防撞梁与后围板均受到撞击，同时还可以观察到围板更换后的人工涂装痕迹，涂胶痕迹较严重，与机械手臂的工艺还是相差较远。
蔚来ES8的大脑与血管
对于蔚来ES8来说，电器显得特别的重要，这这中间还包括了它的大脑、心脏与遍布全车身的血管脉络。作为一辆行驶里程超过十万公里，换电次数百余次的电动车型，它的电器耐久性与可靠性极为重要。
相比于传统燃油车，蔚来ES8虽然少了发动机，但却遍布着更为复杂的高压线束，在连接电池、电机与控制器等重要部件时，不仅要确保接头牢固可靠，还要强调线束之间的限位固定，这一点，蔚来ES8做的相当到位。观察线束接头，能够准确的看出内部崭新，这就说明接头触点的设计比较牢靠，当然，仅一年半的时间还不能足以肯定其耐久性，但能够准确的看出设计之初的品质保证。
对于线束的保护，蔚来ES8做的也比较全面，动力线束的布局位于门槛梁内侧，加上电池后可以完全遮盖，牢靠的线束固定方式加上全方位遮盖的保护，也就不必担心托底带来对线束的损坏和短路了。车内线束分别采用波纹管、毛毡布、防割布等方式来进行保护，而这辆蔚来ES8的车内线束外观也并无损坏，可见保护措施有不错的效果。对于外部连接灯具、传感器等外围零件的线束，同样采用了波纹管进行包裹保护，配合具备密封防水性的插头，也就可以充分避免行车中涉水引起电路损坏的麻烦了。
经过车辆动态测试以及电机内部状态的检查，这款蔚来ES8的表现还是不错的，在急加速和缓慢加速的过程中，该车并未明显卡顿或啸叫声，证明电机的旋转比较平顺。而在检查电机端子表面时，也并未见其表面有异常，内部整体状态较新。ES8的大脑也就是电机控制器，用以对电机进行转速扭矩等各项智能控制，两者直连的方式还减少了中间线束的软连，这样的设计也更进一步的提升了耐久性与可靠性。
此次拆解活动上，主持人还对蔚来ES8的功率分配单元进行了拆卸，由于是全车的高压电保护中心，该单元还具备防拆功能，在车辆出现用电异常时，功率分配单元就会进行断电以保护电路，同样，在使用了一年半十万公里后，内部依然崭新如初。
从机械结构的耐久性到电器的耐久性，这款ES8整体表现都比较突出。李斌曾经阐述过“做正确的事情”“让世界变得更好”，人们有过质疑有过不解，或许这场十万公里蔚来ES8的拆解能为李斌提供一些证明，证明这个正在造梦的蔚来；证明这个拥有独特品味用户的蔚来；证明这个依旧拥有无限未来的蔚来。当然，蔚来汽车还需不断磨炼，前路依旧任重道远，我们继续期待。
