文｜李一帆
昨日，比亚迪宣告，比亚迪汉在上海地面交通工具风洞中心成功完成了风洞测验，风阻系数仅为0.233Cd。
这是短短9个月里，我国品牌轿车风阻系数纪录第三次被改写。
本年3月，风阻系数仅为0.2375Cd的几许A横空出世，发明了我国品牌轿车风阻最低纪录；10月，小鹏P7风阻系数测出来仅为0.236Cd，超了几许A的纪录。
哪成想，这次的纪录坚持时刻更短，仅仅两个月后，小鹏P7便被比亚迪汉取而代之。
风阻系数，俨然成为了车企们竞相追逐的技能风口。
即使走出国门也不破例，全世界尖端的电动车都在使出浑身解数将风阻系数降至最低，比方特斯拉 Model 3 的风阻系数是0.24Cd（马斯克还说未来要做到0.2Cd以下），后来者保时捷 Taycan 更是只要0.22Cd。
我：续航不是产品力的悉数。
电动车：我风阻系数0.22Cd。
我：最重要的是安全。
电动车：我风阻系数0.22Cd。
我：会自动晋级解锁新功用的车机体系也很有魅力。
电动车：我风阻系数0.22Cd。
……好的。敬风阻系数！
凭什么敬它？
为什么车企尤其是电动车企们近来对风阻系数趋之若鹜？
当然是由于有直戳痛点的优点咯。
老早之前就有研讨标明，当轿车以80km/h的速度跋涉时，有60%的动力都是用来战胜空气阻力的。所以对轿车来说，怎样下降风阻一直以来都是个大问题。
它对能耗的影响有多大呢？就同一款车而言，风阻系数每下降10%，燃油经济性就能进步3%；换到电动车身上，便是续航路程进步3%。
续航路程对电动车的重要性，比较省油对燃油车的重要性，显着不在一个维度。
更何况，电动车本来就比燃油车更简略改进风阻系数。
由于电动车不必内燃机，所以就能将进气格栅彻底关闭；并且燃油车的底盘总是搭载着各种“梁”，反正纷歧，不像电动车只需求电池组，然后能做究竟盘纯平，下降风阻。
这样一来，只需求在规划方面做更多的优化，电动车就能比燃油车更简略改写风阻系数纪录。
拿特斯拉Model S来说，它是怎样做到风阻系数只要0.24Cd的呢？首要便是经过优化三处外观规划：隐藏式门把手、一体式掀背造型、外凸的椭圆中网。
后来的几许A、小鹏P7、比亚迪汉，降阻方法都迥然不同。比亚迪汉的规划优化点，就在更低的前机舱盖、更圆润的车身弧线、水滴形后视镜、隐藏式门把手、气动别离的车尾规划等等。
正是得益于0.233Cd的风阻系数，比亚迪汉纯电版别的归纳续航路程，现在发布的数据约在600km，已经是同等级极高的段位。
还有点有必要要说，除了续航路程和产品力的提高，更低的风阻系数还能带来更直观的作用，便是宣扬上能经过数字招引眼球。
顾客的回忆形式便是这样，你说一大堆的规划、参数、配备，他记不住。
但你要说我配备72项驾驭辅佐功用——“数量全球榜首”、百公里油耗仅为1.0L——“有史以来最低”，他一会儿就记住了。
他们需求实打实的数据。
风阻系数便是这个道理，0.22和0.23不是要害，“最低”才是。
“敬”酒虽好，可不要贪杯哟
可轿车的风阻系数究竟是不是越低越好呢？
不全是。
征引某位知乎用户的说法：
“在绝大多数民用轿车中，风阻系数是一个优化项，而不是规划方针……
轿车在规划时优先考虑的是它的定位和渠道，这两者决议了这辆车有多大的尺度（决议了有多大的顶风面积）、能忍受多高的油耗、造型风格怎样、是否有一些影响风阻的配备（如车顶行李架、自动格栅等）等等，这些要素终究决议了一辆车的风阻系数。”
也便是说，在满意了其他优先级更高的需求后，若还有下降风阻的空间，才会想办法下降，而不会为了下降风阻，献身其它。
所谓的优先级更高的需求，包含空间、动力、造型、辅佐配备等等。
假如一味寻求风阻系数，有时会导致轿车后部过分溜背，以至于后排空间被紧缩，这就因小失大了。
说得再耸人听闻一点，风阻系数过小还会带来下压力不行的危险。
赛车史上最著名的由于下压力不行发作的事端——1999年勒芒的奔跑后空翻事端，便是在未受到任何外力的情况下，风阻系数过低、速度过快且下压力不行，导致车辆昂首发作了至少720°的翻转，重重摔在了地上。
所以下降风阻系数没有错，但条件是，不能以献身或紧缩其它功能为价值。
这应该是出功能立异盛会，而非简略数字比拼。
那些年，咱们我们一同追过的“风阻系数”
若不是这一波被频频改写的纪录，我是鲜少重视整车风阻系数的。
细想一下，对一般顾客来说也是这样，轿车常识都是从车企们一窝蜂地宣扬或炒作某项技能与数据开端，被灌注的。
李书福早在2015年就说过：“我忧虑的是，我国企业历来有一窝蜂的习气，也长于各种炒作并从紊乱中牟利，真实投入立异的很少。”
风阻系数不是各个厂家蜂拥寻求的榜首个东西，在此之前还有许多。
双聚散变速器是一个。
曾几许时双聚散变速器一度活在变速器轻视链结尾，顾客迷信的是AT变速器。不过，AT变速器的技能方面的要求更高、本钱更高，能出产AT变速箱的企业屈指可数，只要ABB等奢华品牌才用得起。
自从群众轿车开端大规模推行自家的双聚散变速器，一切都变得纷歧样了。
顾客遽然发现，双聚散的换挡功率很高，一起兼具较好的燃油经济性。
随后，我国品牌纷繁开端研制和运用双聚散变速器，每次推出，就大肆宣扬。
当然，双聚散的问题仍旧存在，比方低转速抑扬及异响、过热和渗油、偶然停工等等，但究竟是在市场上逐渐遍及了。
多连杆后悬挂是一个。
车企、媒体和4S店出售，都爱向顾客着重全车独立悬架的重要性和高端性，被称为半独立悬架的扭力梁，乃至变成了购车时有必要避开的“祸不单行”。
人们笃信，装多连杆后悬挂，便是高端车。
这当然是有必定道理的，由于多连杆后悬挂是处理舒适性和操控性对立的最佳计划。这也是高级车大多挑选多连杆后悬架的原因。
可这并不代表，扭力梁悬架就百分百坐着难过。影响整车舒适性的要素实在太多了，轮胎扁平比、车身刚度、绷簧和避震器的设定等等，都会对舒适性发生很大影响。你们的日产大沙发，不少车型便是扭力梁后悬架呀。
还有多连杆非独立悬挂的车型，也有不少出自奢华品牌。
所以只凭仗悬架品种就评判一辆车的好坏，多少有些草率。
某厂家的人不就说过嘛：
“除了看结构，还得看各个厂家的调校功底。这比方重庆的火锅，虽都是麻辣滋味，却因每家质料配比的不同而出现不同的香型。
若厂家的调校水平不咋地，多连杆式后悬乃至还不如扭力梁式后悬好开、好坐。结构影响功能，但不能决议功能。”
轴距也是一个。
我国顾客信仰“轴距长，则空间大”，喜爱比较谁的轴距更长，喜爱“L”版车型。
但这是假象。
同品牌的相同车型，长轴距版是会比规范轴距版愈加宽阔。但假如品牌不同车型不同，其实并无显着的比较含义。
由于空间巨细并不是由轴距数字决议的，发动机布局、驱动轮布局等，都会影响车内空间结构和利用率。
所以，轴距更长的车型内部空间不如轴距更短的车型，或许轴距更长的车型后排地板中心高高拱起无法坐人，都是常有的工作。
除此之外，还有发动机功率、百公里加快，以及近来软件方面的同享出行、智能车机等等，都是车企们一度或正在扎堆推重的技能、数据。
当然这种扎堆还有很大一个原因，便是受到了合资品牌的引导。
之前顾客对聚散存在成见，但群众、通用开端做了，那顾客就逐渐认可了；
多连杆后悬挂是ABB等奢华品牌用的，那顾客就会有高端认知；
长轴距是群众、奥迪先建议的，消费惯性就这样养成了。
如此这般，我国品牌们有什么理由不跟上、不“随大流”呢？
就像寻求风阻系数也是特斯拉带的好头，我国品牌们都爱说，“风阻系数挨近/超越特斯拉”。
从这个视点来说，车企们一窝蜂地推重某项技能或数据，对一般顾客进行科普，这没什么欠好。
就像护肤界相同呀，寡肽原液、水杨酸、烟酰胺等成分名词，不都是被厂商一窝蜂炒起来的嘛，带货的一起给顾客涨涨常识，无可厚非。
仅仅，更细致的护肤方法论，就要靠顾客自己学习和把握了。
比方水杨酸、果酸、原型VC都是要在较低的pH条件下（pH＜4）才干发挥作用，一旦与pH较高的产品叠加运用，就会大幅度下降成效。这类酸性产品尽量要独自运用，不与其他产品叠加。
轿车和护肤相同，新名词要学习，能效要提高，但也要注意调配，适量适度。
并不是一切东西，都是“要两粒在一同才是最好”哦。
