2005年，德国老牌轿车沙龙ADAC给了陆风X6(参数|图片)一个“0分”的磕碰测验成果，直接导致陆风轿车在欧洲的出售方案夭亡。2007年，相同意欲进军德国商场的中华(参数|图片)尊驰(参数|图片)在德国进行E-NCAP磕碰测验，终究也仅得到了3星的成果。显着，其时本乡品牌轿车在车身结构安全上与跨国车企的巨大距离，是中国轿车走向世界过程中一道难以逾越的门槛。
可是十多年后，在中保研的轿车安全指数C-IASI点评中，上汽群众帕萨特(参数|图片)却在正面25%偏置磕碰测验中发作A柱折断的现象，此项获得了P（较差）的最低评分。不仅仅帕萨特，还有不少合资车型也在这项苛刻的磕碰测验中栽了跟头。由此，更多顾客开端从头审视自己关于车辆安全的认知与了解。
但现实上，参与任何磕碰测验，本质上都是一种“应试”，既然是应试，就存在为了获得好成果而选用的办法，乃至这样的办法可能与车辆在实在事端中的安全性并不具有直接联络。
因而，咱们无妨先抛开“合资车减配”、“合资车不安全了”这样的片面观念，从现实与数据来剖析今日的车企终究怎么看待车身结构安全与磕碰测验成果之间的联系。
25%和40%偏置磕碰的差异在哪儿？
许多人将C-IASI称为“车圈纪委”，将C-NCAP成为“五星批发部”，但现实上这种形象的构成，并非是C-NCAP与中保研选用的规范纷歧，而是在测验项目上有所差异。长时间习惯于依照C-NCAP规矩进行“优化”的国内车企，当忽然面临有了全新测验项目的C-IASI，应试预备上的缺乏，就很简单呈现“翻车”。
这其间一项重要的差异便是正面偏置磕碰。C-NCAP与欧洲的E-NCAP相同均选用64km/h下40%偏置磕碰，而C-IASI则是选用与美国公路安全稳妥协会IIHS共同的64km/h下25%偏置磕碰。
40%偏置磕碰与25%偏置磕碰中，车辆关于磕碰力的传递途径彻底不同。
40%偏置磕碰中，磕碰力传递途径首要有两条：一是经过前防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁传递到乘员舱底部纵梁，首要依托机舱纵梁发作变形折弯来耗费磕碰能量；另一条是经过机舱上边梁涣散到侧围、A柱上边梁等方位。
但在25%偏置磕碰中，前防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，首要传力途径有三条：一是经过前防撞梁将磕碰力传给机舱左纵梁；二是经过机舱纵梁、边梁传递到乘员舱下部、A柱内板下端；三是经过机舱上边梁传递到A柱内板上端，这也是构成A柱上边梁折弯变形的根本原因。
由此可见，在40%偏置磕碰中首要需求优化的机舱纵梁、边梁等结构，在25%偏置磕碰中无法充沛的发挥效果，而25%偏置磕碰所需求的对A柱内板、加强板、上边梁等加强，又不会对40%偏置磕碰成果起到最重要的效果。
所以，假如单纯仅仅应对某一种偏置磕碰而彻底疏忽另一种，就会发生彻底不同的车身结构优化取向。出于本钱、车重、油耗等归纳要素的考量，车企能够不挑选统筹两种磕碰测验的成果。
即便是同一架构下的车型，在不同区域也会针对不同的磕碰测验规范做“取舍”。而群众此次在中保研小偏置磕碰中的成果欠安，一部分原因也是关于中保研展开25%偏置磕碰测验的预期缺乏，然后没有在车体结构上进行针对性优化。
在各个磕碰测验均获得好成果，很难吗？
厂家有没有才能做到在各个区域的不同磕碰规范测验下都获得好成果呢？
答案是必定的。比方丰田TNGA架构下的新车型，不管是在欧洲、美国仍是中保研的测验中，在车辆结构安全这个项目上都有着较好的成果。另一个我们心目中的安全标杆沃尔沃，相同也是如此。
尽管这并纷歧定能阐明这些车型真的肯定安全，乃至只能阐明他们关于“多科目考试”的预备愈加充沛——比方丰田曾针对美国IIHS仅测验左边小偏置磕碰的“缝隙”而只加固左边车体结构——但反过来，这也能标明厂家在开发车辆时的情绪。
比方群众能够在北美的磕碰测验中拿到好成果，国内相同测验规范下却成果欠安。比方本田雅阁(参数|图片)、思域在美国IIHS的25%小偏置磕碰中都能拿到优异，但在中保研的测验中却都降了一档。而与雅阁同宗同源的INSPIRE，尽管中保研没有发布成果，但从测验图片来看，A柱相同在25%小偏置磕碰中发作了愈加显着的弯折。
这其间有一个很重要的原因——钢材的运用。在25%小偏置磕碰中起到及其重要的效果的A柱，雅阁选用了抗拉强度980MPa的钢材，INSPIRE则只选用了抗拉强度780MPa的钢材，而美版雅阁的A柱钢材抗拉强度则达到了1,500MPa。尽管车体结构共同，可是这些难以发觉的细节差异，却在各自的磕碰测验中起到了决定性的效果。
这些事例充沛证明了一件工作——厂家想要把安全做好，或许至少把应对多规范安全磕碰测验下的优化做好，许多时分并非“能不能”做好，而是“愿不愿意”做好的问题。不愿意做好的原因有许多，比方本钱空间的紧缩，比方需求减重来完结油耗限值与排放的要求，比方销量下行时关于单车赢利的预期提高等等。
可是，《童济仁轿车谈论》以为，不管是全球车仍是特供车，不管出于怎样的理由，都不应该以献身根本的车身结构安全为价值。乘员安全这件工作，不管怎样着重，都不过火，由于这是车企新车开发的“底线”。
写在最终
客观来看，中保研的根本利益为了稳妥企业，所以是跟车企有必定的抵触的，而顾客却可经过这种抵触完结对本身利益的保护。假如，中保研在C-IAIS上引进的全新磕碰测验规范，能够经过成果和数据构成言论，倒逼车企在车身结构安全上的前进（或许同步），那么这项安全测验便是有意义的。
关于车企，新的磕碰测验成果带来对口碑的影响，并在未来一段时间内发生的持续发酵效应，更应该引起注重，这显着比某些4S店宣传车门上能站11个人的闹剧更具有压服性。并且，中保研渐渐的开端着手预备参加正面右侧25%磕碰测验项目，没人能再持续幸运了。
