作者 | 路梦怡
来源 | 《财经国家周刊》
理论上换电有一大堆优势，为何就是推广不起来？
《财经国家周刊》记者近期做了一个小调查，问了一些朋友一个问题：为啥不买电动车？
10个人里面，9个的答案是：充电不方便，充电桩太少，充电时间太长。
这是老生常谈的问题了，除了等着充电桩建起来，充电技术快起来，好像也没什么好办法。
不过最近，记者和一些行业专家、车企老总交流时发现，他们都提到了一个既老套又新鲜的处理方法——换电池。
专业说法，就是车电分离，车和电池做成两个完全独立的模块，快没电的时候，找个换电站，空电池卸下来，换一块满电的电池，整一个完整的过程3分钟左右就能搞定。
为什么说老套又新鲜？因为电动车换电技术早就有了，比如特斯拉，2013年就推出了90秒换电池技术，但还没开始推广，就因为各种问题，被迫转向现在的超级充电。
在国内，现在有换电业务的电动车企，也寥寥可数，稍微有点名气的，也就北汽、蔚来、力帆三家。很多人都不知道，电动车还可以换电池。
既然这么多车企都没搞起来，为什么还说“这项被抛弃的技术”，能解决电动车充电难题？
蔚来的汽车换电站
“黄”了一家又一家
换电不是一拍大腿想出来的方案，也不是特斯拉和马斯克提出的。更早的“先烈”，要追溯到2007年新能源车刚开始推广的时候。
当年，一位叫沙伊·阿加西（Shai Agassi）的以色列人提出了电动汽车的换电技术，并且创办了一家叫Better Place的换电公司。
“换电先驱”沙伊·阿加西
这位老哥是个神人，4岁学编程，23岁开始连续创办了3家软件公司，33岁他的公司被软件巨头SAP以4亿美元并购，成为SAP最年轻的董事会成员，一度有望当上CEO。
凭借前期积累的口碑和资源，2007年从SAP出来，创立Better Place之后，阿加西获得了不少投资人的青睐，拿到了以色列集团、摩根士丹利等3亿美元的启动资金。
之后，Better Place还先后拿下了日产、雷诺的10万辆电动车合作协议，总计融资8.5亿美元，估值一度达到22.5亿美元。
Better Place的换电站
但因为换电站的投入实在太大，各地的技术也没有一致标准，再加上当时电动车得不到汽车厂商的支持，日产、雷诺的订单也没有兑现，服务受限，钱烧光后，Better Place在2013年被迫宣布破产。
特斯拉2013年搞换电的失败经历，和Better Place差不多，而且其自动换电池技术看起来更完善，93秒搞定，马斯克在公开演示中，特地用一台汽油车来对比，两辆特斯拉Model S都换完电池出站了，汽油车还没加完油。
2013年特斯拉展示的换电技术，速度完胜加油
但因为建设成本实在太高，特斯拉一个换电站，不算后期维护运营费用，光建站成本就要50万美元，车主换一次电池也贵得惊人，要60～80美元，四五百块人民币，没人用，慢慢的，特斯拉也不提了，专心搞起了超级充电站。
国内也有吃螃蟹的人。2010年，我国刚开始推广新能源车，百城千辆工程起步，那时候Better Place搞得正火，国家电网也提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的发展思路。
浙江电网是落实这一思路的重要单位，一位参与该项目的重要人物叫聂亮，圈内称“国内换电市场应用领域第一人”，后来做了家换电企业叫伯坦科技，2010年他带领团队开发完成基础换电技术储备，并带队搞起了智能充换电服务网络浙江工程建设。
国家电网在杭州试点的换电站
在此基础上，在杭州，国家电网专门搞了30辆出租车试点，验证了“车电分离，里程计费”的商业模式，杭州也因此在圈内得了个“中国换电之都”的名号。直到现在，很多车企和换电企业用的自动换电设备和技术，也还是以国家电网在杭州搞的这一套标准为基础。
但充电桩建设慢慢起来后，主导换电的国家电网也转向了。2013年初，国家电网宣布开放充电市场，暂停换电业务的推广。
之后，全国充电桩数量以年均7成的复合增长率快速增长，到2019年上半年已经超过100万台，但换电技术和换电站的发展，却长期陷入了冷冻状态。
国家政策已经吹暖风了
一些换电企业人士分析，国家电网当时中途转向，除了换电本身的普及难题，一个重要原因就是“响应”政策号召，推动以充电桩为核心的新能源汽车产业基础设施建设。
2009年开始，我国顶层设计推动新能源汽车产业高质量发展的时候，一个最关键也是最有效的政策，就是财政补贴，但国家出台的新能源车和动力电池补贴，基本都是针对整车的，没有备换电池，这就导致一块没有补贴的动力电池，和一台电动车价格差不多。
另外，国家和地方出台的大多数基础设施补贴，也集中在充电桩等充电设施上，没有涵盖换电设备和换电站。比如，2013年国家四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确指出“对示范城市充电设施建设基于财政奖励”的充电优先发展的路线。
不过有必要注意一下，虽然之前几年政策动静不大，但从2019年开始，决策层显然已经注意到换电技术的价值，并出台支持政策，将换电和充电两种补能方式放到了一起表述。
比如2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提及要发展车电分离消费模式的新能源汽车产品，支持“充换电”设施的建设。
政策文件表述已有所变化
之后的7月底，工信部装备司由副司长罗俊杰带队，到杭州去实地考察某换电站项目，顺便还召集北汽、蔚来、时空电动、伯坦科技、奇瑞、国家电网、中汽协等相关企业和组织，研讨了电动车换电模式的发展。
根据参会企业的说法，工信部调研组成员对换电模式的核心态度是“很多优势”，认为已经到了推动车电分离相关法规制定的时机。不过暂时不统一电池标准，先“让市场用脚投票”。
工信部装备司到杭州调研换电站
将近5个月后的2019年12月3日，工信部的政策文件开始有所体现了，事关新能源汽车产业高质量发展方向的重要文件——《新能源汽车产业高质量发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中的完善基础设施建设部分，提出了“合理布局充换电基础设施……鼓励开展换电模式的应用”。
12月25日上午，工信部副部长辛国斌一行还带队调研某新能源企业，并在之后的换电模式研究座谈会上表态，充电与换电都是新能源汽车的能源补给方式，两者不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展，不断的提高新能源汽车的使用便利性。
理论上，换电有一大堆优势
之前尝鲜失败的企业，基本上把换电模式的劣势里里外外展示了个遍，那么产业界和决策层认为的“优势”，又从何而来？
理论上，主要是技术和经济性上，换电的优势真的是一堆又一堆。
首先，换电模式可以大幅节省电动车充电时间，让电动车真的赶超燃油车。
特斯拉90秒换电快是快，但有点不计成本，先不考虑在内。如果以普通百姓能承受的服务来算，现在整个换电池过程都是自动化，杭州和北京体验过的车主反馈，从到达换电站，车开进去到换电出来，大约在5～15分钟不等，基本和加个油时间差不多。
对比充电的话，目前电动车充电桩充一次电，快的，比如特斯拉的超级快充，充个80%，耗时也要将近半小时；慢的，还想要充满，那就得等上数小时。
其次，虽然现在单次换电池的花费比充电高一些，但整体看，换电模式其实是省钱的。
作为新能源汽车的重要部件，电池成本近乎占到整车的一半，20万元的车，10万花在底盘那块电池上。为了搞换电，很多车企推出车电分离的租用模式，消费者只需要购买车身，无需购买电池，这就大幅降低了新能源汽车的初次购置价格。
车企电池租用方案，购车价可大幅减少
而且，因为动力电池性能的衰退特性，新能源二手车的贬值率非常快，如果不需要为电池的折旧买单，那么换电模式也解决了这一成本顾虑，间接打通了现在一潭死水的电动车二手市场。
再次，从社会资源充分的利用的角度考虑，换电模式也对场地、电力等资源进行了充分的利用。
换电模式可以充分运用城市的波峰和波谷电量，可以实施分阶段小负荷充电，所以对整段的电网冲击负荷也比较小。
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀从土地的角度进行考量，算了一笔账。“一座换电站的设备占地面积仅为67.5平方米，不足5个车位面积，每日可最高服务私家车300辆。这相当于在5个车位上，做了座75层高的停车充电塔，对土地和配电资源利用率非常惊人。”
中石化北京石油亦庄博大路充换电站
最后，在首批新能源车即将报废的浪潮下，动力电池回收市场也日趋受到重视。换电模式在很大程度上实现了资源的集中和统一分配，有利于动力电池全生命周期的各项把控，便于动力电池回收环节更好绑定渠道，进一步推动回收体系的完善。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪对《财经国家周刊》记者表示，换电是解决电动车主里程焦虑不可或缺的重要组成部分；电动车怎么能够做到购买的初始成本和同样档次的汽油车一样，并且使用同样方便？“我觉得只有换电能解决这样的一个问题。”
为啥推广难度这么大？
虽然换电模式前景广阔，但从使用情况去看，目前换电还集中在出租车、网约车等运营车辆上，个人消费者的数量还是很少。布局换电模式的企业也不多，大多数都面临着扩大布局的难题。
早先Better Place和特斯拉没搞成，与当时新能源车还没起势有很大关系，现在政策关照，新能源车市场又具备一定规模，为什么还是推广不开？
因素可分为宏观和微观两方面。
从整体市场来看，当前换电站的标准不统一，很难形成较大的规模，这是由于各车型电池布局、大小、安装位置、接口等标准并不统一。
比如北汽新能源在出租车上推广的换电系统、蔚来推出的ES8和ES6车型等，在电池型号上做到了自家的统一，但它们的换电站也都只支持自家产品。想要统一电池标准，除非在整车生产源头达成共识。
企业层面推进换电模式的最大障碍，和当年的Better Place以及特斯拉一样，还是缺钱。现在的换电站基本分布在城郊和高速公路服务区内，数量也不多。除了场地的限制，也因为企业承担不起市中心高昂的租金费用。
蔚来汽车在北京的换电站分布，仍较为稀疏
同时，换电站必须存储一定数量的电池，储存量要保持在当地新能源汽车数量的1.5倍左右。为了维持正常供给，企业每售出一辆车，换电站需要增购电池作为备用，而购买电池的费用都是企业自掏腰包，按照目前电池的价格来算，这是一笔相当巨大的开销。
此外，电力补给以及配套的土地建设和人工运营等支出，也需要雄厚的资金来支持。
为了缓解资金压力，企业倾向于与金融机构进行合作，但由于种种限制，银行给相关企业贷款的数额并不高。有企业认为自己身为非公有制企业，没有受到金融机构的足够重视，可金融机构也有难处，目前换电模式没有形成规模化的市场，贷款的风险确实较大。
一位圈内人士感叹，“这就变成了一个先有鸡还是先有蛋的死循环。”
要打破这个死循环，还得从根上解决企业缺钱的问题。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，“充电、换电还是一个过程，这都需要投入。所以这个烧钱的过程没有完，这样一个时间段应该由有远见的资本来接这个盘。”
不少企业认为，与第三方机构进行合作是个破局的重点。比如企业把电池资产证券化，卖给金融租赁公司，金融租赁公司和车主签订长期租用的合同，这样一来，金融公司收利息，消费者降低初始购置的门槛，企业也不用背现金负担。
除了钱，从长期来看，能否实现规模化发展，也是换电模式能否走通的关键。只有大面积扩大换电站的建设，形成相对统一的实施标准，换电模式才可以通过规模和效率实现大范围发展。
对此，中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春认为没别的捷径，现在需要的是就各个企业，尤其是整车企业之间，协同标准。
