Author / 蟹爪朝天
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《Driving on the Edge》
《驾驭圣经》
全系列文章
# DRIVER #
作者
# 蟹爪朝天 #
Vol.15
第三章
第十节 高档弯道走线详解
原文翻译
刹车及进弯
A点尽量晚，在A点全力刹车，然后转向B点（需求松些刹车），越挨近C（APEX 1）点时，越需求多松刹车。整一个完好的进程中，注意力一直坚持在APEX 1上，看着APEX 1，幻想着在APEX 1时车辆的视点。
赤色是高档走向的作用，蓝色是传统走线的作用。
进弯进程中方向盘的操作量越少、操作速度越慢，就能取得越多的前轮附着力。
刹车时前轮负载加大，一起的转向会一起加大后轮负载。
弯中
APEX 1是弯中最低速度点。
在APEX 1和APEX 2之间要坚持在走线上，柔软加油。为了让车坚持临界状态，这一阶段没必要贴紧内侧路肩。
车辆和路肩的间隔取决于APEX 1到APEX 2的间隔以及路面不同区段的附着力。抵达APEX 2时要让车头尽量对正出口。
传统走线的弯中最低速度是最高的，但刹车太早、加油太晚。初级和中级走线的刹车、加油不差，但转弯半径太小。高档走线中，能够坚持合理的弯中最低速度。
2006法国格林皮治。
每次在180°弯中，舒马赫和阿隆索的距离都会加大。舒马赫晚刹车，所以在外侧小半径转弯进程中耗费了太多时刻。转弯之后舒马赫也不能全力加快，因为弯道太长了。
出弯
在APEX 2时就能够加油出弯了。
假如车辆视点很好的话，很快就能够全油门加快了。抵达APEX 2时，把视觉注意力会集在后接的直线上，尽量看得远。只用余光看外侧路肩，尽量竭尽路面宽度。
操练中尽量把APEX 2提早，进弯段和弯中段的方针便是把车放在适宜的APEX 2上。
“出弯速度决议圈速，要慢进弯，快出弯”这句老话值得评论。
假如出弯快5km/h，纷歧定在后接的直线上就快5km/h。
空气阻力、齿比、马力这些会约束直线上的极速。在直线的后一半，5km/h的速度差会消失，时刻距离也就没有幻想的那么大。
用传统走线时，进弯前就完成了刹车，所以进弯时只用到了轮胎横向附着力。这并没有充沛的使用车辆的功能。
关于原文的评论
冲突圆
上图是冲突圆。
圆半径代表前、后、左、右四个方向上车辆的最大加快度。把车辆重心幻想成一个小球，因为加快度的改变，小球在圆中移动。深色曲线是小球画出的重心改变轨道。加快、减速时轨道上下移动；转向时轨道左右移动。
第一个圆中所画出的轨道
在刹车点重刹车（小球快速下移），在进弯点快速松刹车一起添加方向盘视点（小球快速上移的一起左移），过APEX后快速回正方向盘（小球快速右移），出弯时快速加油（小球快速上移）。
第二个 圆中所画出的轨道
在刹车点重刹车（小球快速下移），进弯进程中慢松刹车的一起逐步添加方向盘视点（小球画出丰满平顺的弧线向左上方移动），过APEX后逐步减小方向盘视点的一起逐步加大油门（小球画出丰满平顺的弧线向右上方移动）
冲突圆是查看自己操作好坏的一个东西。
第二种轨道好于第一种轨道。因为丰满的轨道阐明在整一个完好的进程中使用了更多的附着力，更充沛的发挥出了轮胎的功能。
弥补阐明
因为轮胎在水平面的四个方向上最大附着力是不同的，严格来说G-Pad不是规范的圆形。大致上如原文图片中打点出的包络形状。
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