受疫情影响，各大传统车企无论是奔跑宝马奥迪仍是群众丰田本田们销量都呈现了大幅下滑，让人意外的是特斯拉却呈现了逆势增加，一季度特斯拉交给新车约8.84万辆，同比增加14%。
不论你是支撑特斯拉也美观衰特斯拉也罢，你都无法否定，在轿车商场的下一轮竞赛中，特斯拉现已占有了先机，很长一段时刻内，它都将是新能源车企的标杆和典范。
在方针的影响和鼓舞之下，我国车企在新能源范畴算是觉悟比较早的，也呈现了一大批造车新势力，据不完全统计，截止2019年末国内造车新势力多达一百余家。
但惋惜的是，大部分新势力还没来得及推出新车就现已消声匿迹，留下一地鸡毛。
本年2月有销量的新势力车企仅有蔚来、威马、抱负等6家，有销量入账的车型不过寥寥9款，而上一年年末这两项数据分别为11家和20余款车型，一切新势力品牌销量在整个新能源商场销量占比缺少10%。反观特斯拉，2月销量就到达3900辆，逾越国内悉数新势力销量总和。
除销量惨白外，绝大大都车企都堕入本钱困局，没钱研制、投产、扩张，降薪、拖薪乃至不发薪酬成为新势力们的主旋律；而跟着新能源商场需求的萎缩，续航路程、用电安全、无人驾驶技能“瓶颈期”的提早到来，种种迹象表明：
国内新势力造车职业正在进行着一次严酷的洗牌，弱者恒弱，就连强者也渐露疲态。
榜首队伍：负重前行，渐露疲态
蔚来一直是国内造车新势力们的领头羊，也被看作是最接近特斯拉的新势力，但这两年蔚来可以说是一半是鲜花一半是荆棘：
2019年财报显现的毛利率低至负两位数，其股价也从最高位的5.65美元跌落至2.5美元左右，在长时刻资金商场圈钱的才能日趋下滑；更要害的是产品并没有一炮打炮，构成自己的差异化竞赛力，上一年ES8迸发安全事故在召回之后，影响了蔚来的品牌形象，ES6的上市和交给也未能到达李斌的预期。
威马的日子也没有多好过，吉祥尽管撤销了对威马的部分诉讼，21亿元赔偿案暂时告一段落，但有新闻媒体报道威马接下来D轮价值10亿美元的融资并不顺畅，本年初也被曝撤销职工年终奖的问题。
更为要害的是，和蔚来、小鹏首要面向C端商场不同，威马的高销量是建立在主推B端出行商场的根底之上，比较于前二者，威马的商场口碑要弱上不少。
至于小鹏，在收买福迪之后，总算完成了由“代工”向“自产”的晋级，可摆在何小鹏面前的难题仍是钱不够用。
截止现在，小鹏轿车有据可查的融资约138亿元，比较蔚来、威马们200亿以上的融资额，的确少了许多。况且一贯走贱价道路的小鹏G3等车型并没有很好的在用户心中树立起新势力产品科技、功能的品牌形象。
第二队伍：产品和营销仍是痛点
比较于榜首队伍的三家企业，以抱负、爱驰、零跑、合众为代表的第二队伍的日子则愈加困难。
比方爱驰U5上一年末才上市，且产品没有显着的优势，营销团队又不长于借力造势，来提高品牌影响力。
合众也是相同，旗下产品哪吒N01是终究电影《哪吒》火了一把，但不够拔尖的产品力，仍没有多少顾客乐意买单。
在第二队伍，抱负是一个破例，创始人李想长于造势，其个人的强壮魅力支撑起整个品牌的营销，上一年在收买重庆力帆取得出产资质后，抱负打通了一切环节，又另辟蹊径的推出增程式产品——抱负one。
不过现在抱负首要依托李想个人魅力在招引死忠粉，并不是产品魅力，个人魅力光环用完之后，抱负还能走多远？
至于零跑，首款车型零跑S01定坐落双门轿跑，主攻年青消费商场，却没能在买卖、功能上投合他们的喜爱，第二款产品T03又是微型车，而该细分商场销量却是一跌再跌。
第三队伍：在生死线挣扎
和一二队伍的蔚来、爱驰们奋力求生、尽力追逐特斯拉不同，那些生于方针盈利的第三队伍新势力大都在生死线上挣扎，面对着被筛选的危险。
比方博郡，有新闻媒体报道其已堕入“无资金、无人才、无方案”的困局。即使接下来能从天津市政府顺畅融资，5亿的金钱也仅够博郡发放拖欠职工半年的薪酬；中心部分包含高管、技能人员高达40%的离任率让博郡项目、研制体系推动缓慢，早前布局的三大渠道直接荒废了两个，首款车型的问世更是遥遥无期。
还有长江、出路、敏安早在上一年就开端“欠薪、欠款”，被曝资金链断裂。至于曾以“48寸大屏”概念车吸睛许多的拜腾，在阅历中心管理层离任元气大伤后，又深陷债款危机，C轮融资仍然没有着落，首款车型拜腾M-Byte跑到欧洲发布价格，但间隔交给还有长达两年的时刻。
事实上，关于一切第三队伍的新势力们而言，他们面对的不是产品能否赢得用户认可的问题，而是在补助退坡，长时刻资金商场渐趋理性的当下能否存活的问题。
总归，无论是蔚来、威马、小鹏仍是抱负、爱驰、零跑们都面对着一个一起的问题：怎么活下去。尽管这些车企们口口声声都要逾越特斯拉，但实际上，离特斯拉，无论是品牌力仍是产品力，都差得很远很远。
那么，为什么在方针的大力支撑下，国内的造车新势力仍然没能呈现一个“特斯拉”？
造车新势力为什么没能成功？
正如我国轿车工业协会副秘书长师建华所说的那样：“没有一点一家造车企业能在脱离产品和商场的支撑下完成持久开展”，产品仍是我国造车新势力们惨败的主因。
首要，产品同质化严峻。
抛开抱负智造的增程式电动车和蔚来的奢华SUV，其他现已量产或者说正在量产的车型大多会集在小型或紧凑型SUV商场，而这些产品说白了底层结构来自特斯拉的开源技能，电池组采购自宁德年代等供货商，电动机与电控也是源自附近的供货商群，续航距离不大、驾乘体会相似。很少有新势力能像特斯拉相同悉心研制无人驾驶和三电技能，然后真实赋予旗下产品异乎寻常的产品力，就像燃油车范畴奔跑的“奢华”、宝马的“控制”、奥迪的“科技”，没有特征、产品趋于共同，顾客又怎么会买单。
其次，造型买卖缺少招引力。
在买卖方面，特斯拉做到了三点打破，一是内饰布局的大尺度中控屏替代了曩昔纷繁复杂的按钮，用触屏完成科技化控制，既简略便利又智能科幻；二是前脸的封闭式进气格栅，一方面赋予了整车极具未来的造型，另一面降低了车型风阻系数，削减能耗丢失；三是独有的鹰翼门造型，让新能源产品有一种跑车的既视感，逼格满满又有用快捷。
可以说科幻的买卖是一切新势力产品有别于燃油车最重要的一个特点。每一个新势力的后来者，都以特斯拉为典范，张口一个“推翻”沉默一个“打破”，但买卖上大都是东施效颦，仿照特斯拉，不少新势力外观买卖和传统燃油车并没有太大差异。
比方蔚来，首款量产车型ES8并没有给顾客太多冷艳，尽管比起大都燃油中型SUV要科幻不少，但比起MODEL Y仍有距离，仅有算是打破的NOMI智能语音帮手的确有许多立异，跟从人动、自动学习、语音摄影等等，仅仅实际操作的流通度并不完善。
还有威马、小鹏、爱驰们推出的前期产品，根本就没有多少新势力的科幻买卖，无论是前脸、整车造型仍是内饰布局，和一般燃油车无异，除了一味的加大屏幕尺度外，鲜有立异。至于法拉第未来、拜腾、华人运通们只会画大饼，概念车是帅的乌烟瘴气，可只需谈“落地”，有限的才能总也撑不住硕大的幻想。
再者是营销层面，新势力们缺少显着的IP。
特斯拉之所以能成为“特斯拉”，是由于从MODEL 3到MODEL Y再到Cybertruck，强壮研制和营销体系，加上马斯克的个人魅力很好的在用户心中建立起特斯拉科技、功能的品牌标签。
反观蔚来、小鹏、威马、零跑们都未能像特斯拉相同构成显着的IP。蔚来是进行过几回测验，比方首发推出EP9电动超跑、强化NOMI智能体系、推出“换电”形式，但都没能成功。
此外，国内的造车新势力也没有像特斯拉相同运营好榜第一批种子客户。最显着的比如悬殊小鹏轿车，迫于销量压力，新产品在续航、功能提高之后，价格却不升反降，这极大影响了第一批忠诚车主的利益，以至于用户们拉横幅来宣泄不满；还有威马轿车相同由于用电安全，以及用户“关心方案”的推出置老车主权益于不管，让车主们宣布“粉丝不如狗”的慨叹。
总结
为什么我国的造车新势力没能诞生“特斯拉”？其实要害悬殊一点：缺少立异。产品力缺少立异，造型买卖缺少立异，营销缺少立异。
许多新势力趁着方针盈利的春风而来，企图赚一波快钱，并没有真实悉心打磨产品和技能，依托PPT忽悠本钱忽悠顾客，终究错过了最好的时机，想忽悠顾客却把自己忽悠瘸了。
